В конце 19 века Ярославль уже был крупным промышленным центром: 45 заводов и фабрик, 2 железнодорожных депо. В новом транспорте город нуждался: для перевозки не только пассажиров, но и грузов. От ведущих компаний страны поступали предложения об организации «конки» (трамвая на конной тяге) в нашем городе, и решение было практически принято. Но в 1896-м в Ярославль обратился директор «Бельгийского общества франко-русских мастерских» Эдуард Дени.
Иностранец приложил немало усилий, чтобы убедить городское руководство: «Хватит жить прошлым, городу нужен электрический трамвай!». Рисковать градоначальники не желали: обе столицы ездят на конной тяге, преимуществ у электричества немного, да и бельгийцы ведут себя подозрительно. Но во главе города к тому моменту уже стоял Иван Александрович Вахромеев. Человек демократичный, в высшей степени культурный и деятельный, он дал высказаться всем, но смог убедить консерваторов, что конка – это вчерашний день. Так в конце XIX века в Ярославле чуть не построили трамвай на архаичной конной тяге. Но 13 мая 1897 было заключено историческое соглашение с бельгийцами о строительстве электрического трамвая.
Запускать трамвайное движение договорились с бельгийцами на условиях концессии. Они получали исключительно право на обустройство электрического трамвая в городе, массу налоговых льгот. Все расходы на содержание ложились на бельгийцев, но и большая часть доходов уходила тоже им. Через 42 года все трамвайное хозяйство должно было перейти в собственность города.
Итак, к осени 1900 года строители сдали электростанцию, которой предстояло обеспечивать питание трамвая, и 5 линий. В город привезли первые вагоны. И 17 декабря состоялся торжественный запуск. Собралась вся городская знать, гремели торжественные речи. Без курьезов не обошлось: неопытные вагоновожатые сожгли электромоторы сразу у шести вагонов. Но уже на следующий день трамвай начал ходить без серьёзных происшествий.
Вызывают улыбку правила, регулировавшие движение трамвая более100 лет назад. Например, было два класса: за 4 и за 6 копеек. Разницы никакой, просто первый класс находился в передней части вагона, а второй – в задней. Все было рассчитано на психологию «вот ехал я в трамвае первым классом». В часы пик задняя часть вагона была переполнена, а спереди - простор. А когда вагон шел в обратную сторону без разворота, первый класс автоматически становился вторым, и наоборот.
Остановок в привычном сегодня понимании не было. Как указано в правилах, «о желании выйти из вагона заявляется своевременно кондуктору». Получалось так, что трамвай мог останавливаться хоть у каждого дома. Но и скорость движения была не столь большой: 12-15 верст в час.
С пуском трамвая бельгийцы предложили городской Думе осветить дома и улицы, по которым были уложены трамвайные пути. Электростанция, обеспечивающая питание трамвая, позволяла продавать электроэнергию для городского и частного пользования. Первое такое предложение власти отвергли – бельгийцы выставили непосильные для города условия. Тогда трамвайщики значительно уменьшили количество светильников: предложили установить лишь по 2 дуговых фонаря на Семёновской (Красной) и Богоявленской площадях, а также на разъездах Власьевской (Свободы) улицы, что и было сделано. Однако к 1906 году город уже освещали 53 дуговых фонаря. К 1909 году их количество выросло до 200.
Трамвай продолжал развиваться, новые линии связывали пристани на Волге, центр города и основные промышленные предприятия. Ярославцы привыкли к трамваю так, как привыкают ко всему хорошему.
В стране начались смутные времена, и трамвай у бельгийцев отобрали. На заседании Городской управы 27 января 1918 года было принято решение – принять предприятие трамвая в ведение городского самоуправления. На предприятии создается заводской комитет. При национализации ярославского трамвая старались соблюдать хотя бы видимость законности, хотя уже через несколько месяцев советская власть просто забирала предприятия у их владельцев.
Стоит сказать, что, несмотря на царящие настроения, надежды на светлое будущее, дела на ослабевшем после войн и революций предприятия шли ни шатко, ни валко. Трамвайное хозяйство постепенно приходило в упадок.
20-е годы XX века были наиболее трудными для ярославских трамвайщиков. К производственным неполадкам, когда хозяйство все более приходило в упадок, прибавились трудности, связанные с полным переустройством жизни. Советский уклад создавался с чистого листа, и никто не мог предположить, что получится в конечном итоге.
Из-за катастрофической инфляции резко выросли тарифы на проезд, многие пассажиры просто игнорировали требование об оплате. Сборы от трамвая настолько сократились, что не хватало даже на покрытие элементарных расходов. Встал вопрос о закрытии движения. В 1921 году произошла полная остановка пассажирского и грузового трамвая.
Но трамвайщики оказались упорными людьми, да и жизнь в стране потихоньку налаживалась. В октябре 1922 года предприятие стало называться «Красный луч». Постепенно смогли восстановить движение на закрытых ранее маршрутах, в 1928-м году приобрели 6 новых вагонов из Коломны, в 1929-м – еще 7 вагонов. Построили новую линию к Автозаводу. За год трамвай перевозил уже более 14 миллионов пассажиров.
Соцсоревнования, ударники, стахановцы и «пятилетки за три года». Ярославский трамвай прошел через все это. Например, в 1931 году решили оборудовать образцово-показательный поезд. Долго спорили о названии, но выбор был определен дефицитом краски: на складе оказалась только голубая.
Конечно, он не был экспрессом, так как шел со всеми остановками. Но выделялся комфортом: на стенах – зеркала, на окнах – занавески. В управлении понимали, что так должны бы выглядеть все вагоны, а не только образцово-показательный поезд. Поэтому новый трамвай в городе стали называть даже поездом будущего.
Однажды «Голубой экспресс» попал в аварию, и восстановить его в полной мере не получилось. Интересно, что когда в депо пришли новые вагоны, один из них решили оборудовать на манер «голубого экспресса». Но на складе нашлась только зеленая краска. Так голубой экспресс превратился в зеленый. А еще в 1933 году была проложена двухпутная линия к «Резинокомбинату» и впервые введена нумерация вагонов.
Во вредительском ремонте пути, выпуске на линию неисправных вагонов и организации аварий обвинили в 1937-м руководителей ярославского трамвая. По итогам года: 1824 аварии, 88 случаев с человеческими жертвами. Правда, на деле выяснилось, что первая цифра – это количество возвратов вагонов в парк, а человеческих жертв за год в 11 раз меньше – только восемь случаев.
В годы репрессии коллектив ярославского трамвая, можно сказать, был обезглавлен. Пострадали руководители и так называемый «резерв на выдвижение». Желающих занять опасные должности просто не было. Решением партии на руководящие посты назначили рядовых рабочих, перебросив их через несколько ступеней карьерной лестницы. Но те не успели даже как следует войти в курс дела, и вскоре были заменены.
В довершении ко всему декабре 1937 года приходит нелепейший приказ о разделении «Управление трамвая и ЯГЭС» на два самостоятельных предприятия: «Управление трамвая и «ЯГЭС «Красный луч».
Уже в первые дни войны, в июне, с предприятия ушел на фронт 31 человек, в июле — 60, в августе — 31…. Всего было мобилизовано 225 человек, из них — 36 добровольцев. 59 работников трамвая не вернулись с фронта.
Ярославль относился к тыловым городам, поэтому здесь были организованы несколько военных госпиталей. Машины и автобусы отправили на фронт, а доставку раненых с поездов в госпитали поручили трамвайному управлению. Часть подвижного состава срочно переоборудовали в санитарные вагоны. Когда транспорта не хватало, останавливали обычные вагоны и, высадив пассажиров, отправляли их на перевозку раненых. С первых дней войны на предприятии был введен 11-часовой рабочий день, отменены выходные и праздники. После смены – обучение самообороне, ночные дежурства.
В 45-м, когда война закончилась, на предприятии провели праздничное собрание. По воспоминаниям ветеранов, самое сильное впечатление о том вечере – люди не узнавали друг друга: «Все военные годы мы видели друг друга в рабочей одежде, лица усталые, глаза красные от недосыпа. А тут все приоделись в свое самое лучшее, женщины сделали прически, надели платья. Людей было не узнать. Пришло мирное время».
После окончания войны все силы были брошены на восстановление народного хозяйства. Но ярославские трамвайщики понимали, что серьезные разрушения и оккупация обошли наш город стороной, а значит, «стране не до трамвая».
Всеми силами обновляли парк подвижного состава, ремонтировали путь, переоснащали мастерские депо. В 1948 году из хронически убыточного предприятия трамвайное управление превратилось в прибыльное. Более того, была получена и сверхплановая прибыль – 71 тысяча рублей. Теперь управление вплотную подошло к осуществлению довоенного плана – пустить в городе первую троллейбусную линию, ведь троллейбусы начали выпускать в Ярославле еще до войны.
Большинство крупных городов страны к середине XX века имели троллейбусное сообщение. А Ярославль, сам выпускавший троллейбусы, был как сапожник без сапог.
Первую троллейбусную трассу решили проложить по востребованному маршруту от полустанка «Всполье» (вскоре он превратился в «Главный» вокзал Ярославля) до центра. Предстояло полностью реконструировать улицу Свободы: снять рельсы, расширить проезжую часть, обустроить тротуар. За городскими предприятиями закрепили разные участки улицы Свободы, и в течение лета, в режиме невиданного аврала, работу удалось закончить. Свидетели тех лет вспоминают, что даже пройти по улице Свободы было трудно, настолько масштабная шла стройка!
Запуск первого троллейбуса от «Всполья», через улицу Свободы, до Красной площади состоялся 7 ноября 1949 года. Горожанам новый транспорт пришелся по душе, а рядом с новенькими троллейбусами потрепанные и разномастные трамвайные вагоны смотрелись в невыгодном свете. Стало казаться, что век трамвая все-таки подходит к концу.
Тот случай, когда трамвай дал имя целому району города. В середине XX века активно шло строительство домов на месте современной «Пятерки», и трамвай на долгие годы стал основным видом транспорта для жителей нового района.
Первая очередь трамвайной линии была открыта в 1956-м году. Маршрут проходил по улице Чехова до улицы Чкалова и соединялся с трамвайным кольцом у Моторного завода. По мере удаления строительных площадок удлиняли и трамвайные пути.
Новый район быстро получил в народе имя «Пятерка». В начале 60-х годов в газетах даже объявили конкурс на новое имя для района, предлагались разные варианты. Но «Пятерка» осталась «Пятеркой» даже тогда, когда поменялся номер трамвайного маршрута.
В один не самый счастливый день областное руководство решило убрать трамвай из центра города, заменив его троллейбусом и автобусом. Трамвайщики боролись, даже предоставили заключение комиссии, подтверждающее, что ни автобус, ни троллейбус полноценно трамвай заменить не смогут. Хотели даже спрятать трамвай под землю, но областное руководство было непреклонно: убрать и точка.
В течение нескольких лет в городе исчезла почти половина трамвайных линий. С большим трудом убирали рельсы с моста через Которосль. Опасаясь, что при разборке может быть нарушена гидроизоляция моста, их решили оставить и заасфальтировать. Но, словно не желая сдаваться, рельсы через некоторое время выступили поверх проезжей части. Через год уложили новый слой асфальта, рельсы вновь проступили наружу. И только с третьего захода они были спрятаны навсегда.
После легендарного XX съезда партии страна повернулась к человеку. Началось интенсивное жилищное строительство, а каждой семье обещали отдельную квартиру. Основной площадкой стал Северный жилой район, называемый в народе «Брагино».
Каждое утро общественному транспорту нужно было доставить на работу несколько десятков тысяч человек из нового района. Давка была невероятная. Предлагали даже начинать рабочий день на заводах в разное время, запускали электричку, дополнительные троллейбусные маршруты. Доходило до того, что брагинцы перекрывали Тутаевское шоссе и разворачивали троллейбусы в сторону центра, оставляя тех, кто живет в глубине района, без транспорта. Северный жилой район рос стремительно, а положение становилось все хуже и хуже.
В 1977 году был предложен проект комплексного развития городского транспорта, предлагавший «прошить» город от Северного жилого района до Фрунзенского линией скоростного трамвая. Там где есть место, трамваю выделяли автономную полосу, в тесном центре планировали убрать под землю. План красивый, правда, далекий от реальности. Но именно он стал основой для самой большой трамвайной стройки XX века.
В 1977 году была открыта первая очередь маршрута «Моторный завод – Улица Колесовой». Несколько ранее ввели в строй тяговую подстанцию и первую очередь трамвайного депо №4. Вдоль Ленинградского проспекта проектировщики зарезервировали обособленную полосу для трамвайных путей, таким образом, транспорт должен был проходить по середине жилого района. Но по воле областного руководства линию проложили окольными путями.
Трамвай из Брагино ходил только до Моторного завода, и чтобы соединить маршрут с центром, следовало построить путепровод через железную дорогу у Моторного завода. 5 ноября 1980 года две трамвайные системы были объединены в одну. Теперь можно было добраться из Брагино в центр без пересадок.
В конце 1985 года открыта последняя линия по улице Бабича. Система ярославского трамвая достигла своего пика развития. Общая протяжённость линий составила 66,9 км.
Середина 90-х - невеселое время для ярославского трамвая. Покупка новых вагонов, и даже текущий ремонт старых были предприятию не по карману. Многие ярославцы помнят, что на трамваи тех лет было страшно смотреть: разукрашенные «граффитчиками», изуродованные футбольными фанатами они представляли собой неприятное зрелище. Без должного ремонта разрушался и трамвайный путь, особенно ветка, ведущая в Брагино, которая буквально тонула в болотистом грунте.
В 1993-м году Ярославское трамвайно-троллейбусное управление из федерального подчинения было передано городу в муниципальную собственность. Денег в местном бюджете традиционно не хватало, и транспорт не попадал в число приоритетных отраслей. В это время законсервировано строительство троллейбусного депо в Брагино, которое было готово на 95%.
Начало 2000-х ознаменовалась резкими изменениями в жизни трамвая и троллейбуса. Были закуплены несколько десятков новых вагонов и проведены крупные ремонты на основных линиях. Вместе с тем, резко сократился парк подвижного состава, были ликвидированы несколько линий и депо.
В 2004-м году был закрыт маршрут по Большой Федоровской улице, в 2005-м ликвидировано трамвайное депо №3 в центре. В этом же году не стало трамвая на Красном Перекопе. В 2009-м были сняты пути на Большой Октябрьской улице, закрыто движение по улице Победы, ликвидированы конечные в Мукомольном переулке и у Ярославля-Главного.
В 2010-м году введен новый троллейбусный маршрут №6, соединивший вокзал «Ярославль-Главный» с площадью Богоявления. Поступили 16 троллейбусов ЛиАЗ из Новороссийска и 14 абсолютно новых «Тролз» с возможностью автономного хода.
В этом году произошли два ярких события в жизни предприятия. Открылся музей городского электрического транспорта, а ярославец Виталий Царев стал лучшим в стране водителем троллейбуса. Он победил в конкурсе мастерства, который прошел в Ярославле.
Но насущные проблемы никуда не ушли. Перевозки электрическим транспортом все так же убыточны, зарплата на предприятии остается одной из самых невысоких в городе. Планомерное сокращение трамвайного движения прекратилось, но перспективы расширения как трамвайного, так и троллейбусного движения под большим вопросом.
Ярославский городской электрический транспорт снова воспринимается пассажирами как стабильное, удобное и безопасное средство транспорта.